Av: Bernt H Utne
Etter å ha sett tegningen av Gunnar Bjørnes fra KNM Kinns (S-316) siste tokt kom minnene fra denne episoden tilbake. Jeg hadde fullført UVB-sjefskurs høsten 1979, og i november kunne jeg stolt heise kommando på KNM Kinn. Kommandoovertakelsen fant sted i Nord-Norge (Harstad så vidt jeg husker). Beordringen som sjef på Kinn var en medalje med to sider. På fremsiden en glimrende besetning med fremragende og meget dyktige folk. Men baksiden av medaljen var KNM Kinns tekniske problemer. Kinn var den første serieproduserte uvb av Kobben-klassen, og hadde noen andre tekniske løsninger enn resten av klassen. Særlig eksosventilen bød på problemer, og det var sjelden man kunne avslutte snorkling uten lekkasjer.
I januar 1980 bar det til Skottland på JMC (Joint Maritime Course) 801. Det var generelt fire slike NATO-oppøvingskurs i året, og Norge pleide å delta med en ubåt på en del av disse kursene. I tillegg til Kinn deltok også KNM Oslo. Etter en uke landligge med teknisk og taktisk oppfriskning i Rosyth bar det ut i Nordsjøen for sjøgående øvelser uten taktisk frihet. Denne delen av kurset var lagt opp for å gi størst mulig øvelsesutbytte for enhetene. Siste del av kurset, den taktiske delen, foregikk vest for Skottland mellom Shetland og Færøyene. Denne delen var lagt opp med store avstander mellom operasjonsområdene for å tvinge uvb-ene til å snorkle mye, og dermed utsette seg for oppdagelse.
Vi avsluttet et angrep kl 0200. Neste kontakt med overflatefartøyene var planlagt i perioden 0800 – 1000 Batterikapasiteten var da ca 60%. Jeg var sliten, det var også besetningen, og med regel nr. 1 for godt militært lederskap i bakhodet, “ta vare på dine menn”, besluttet jeg å vente med snorkling til kl 0400 slik at vi kunne få et par timer med nødvendig hvile. Jeg regnet med at motparten ville ha en MPA (Nimrod) på DS (direkte støtte). Som regel ville denne ligge i et felt ca 20 – 40 nm foran styrken, og med fire timer on-task pluss to timer transitt for flyet fra basen regnet jeg med at flytrusselen neppe ville være reell før tidligst kl 0530, kanskje heller fra 0600 av. Kl 0400 var batterikapasiteten 48 %. Det var helt stille sjø, glimrende sikt og fullmåne.
Radarvarsleren (VR-1B) viste ingen radarutsendelser, sonaren rapporterte ingen hydrofoner, og etter å ha snorklet i en time (0500) nærmet batterikapasiteten seg 60 %. Det var altfor lite til å begynne et angrep tre timer senere, så jeg besluttet å fortsette snorklingen til 0530. Da var batterikapasiteten kommet opp i 66%, men det var også i minste laget.
Sonaren hadde fortsatt ingen hydrofoner, og radarvarsleren hadde ikke oppdaget noen radarutsendelser. Jeg besluttet derfor å stå på videre til 0545, men ikke lenger.
Kl 0539 rapporterte radarvarsleren “flyradar grønn 90”. Jeg overtok periskopet og dreiet til tvers styrbord. Der så jeg straks Nimrod-maskinen med bombelukene i åpne i siluett mot månen. Den lå i slakt stup, og instinktivt sa jeg “stans snorkling”. Alarmen gikk, snorkelmasta kjørtes inn, og da stokk det i meg. “
Hel…..te, eksosventilen!” Dæven. jeg hadde reagert som jeg var trenet til å gjøre, men glemt at dette var KNM Kinn. Det kunne ikke gjøre om igjen, og det eneste jeg kunne var å håpe det beste. Jeg sprang akterut på e-dørken, jeg merket vi fikk baug ned, dybderoret rapporterte 12, 13, 14 meter. Håpet om at dette likevel kunne gå bra steg. På 15 meter kom vannsøylen, og slo ventiloperatøren i dørken. Jeg skrek “full oppgang, og blås med maks på HBT-ene”. Vannspruten sto inn i omformerne som la seg ut med kraftige smell etterfulgt av et megasmell da hovedtavlen like etterpå la seg ut.
Et kort blikk på amperetimetellerne for batteriene viste at for to av dem gikk tellemeteret fullstendig amok, og så ble det helt mørkt. Jeg husker dybderormannen rapporterte 30 meter, 35 meter, så begynte det å gå langsommere. 40 meter, 45 meter. “Kommer vi opp ropte jeg”. “Ikke ennå”, var svaret, “men vi synker langsommere.” “Blåser vi med alt vi kan”, spurte jeg. “Ja,” var svaret. “50 meter” ropte dybderorsmannen, men like etterpå følte jeg vi stoppet nedgangen. “Kommer vi opp?” ropte jeg. “Ja,” svarte rormannen, og da begynte det å gå fort oppover. Like etter brøt vi overflaten, og lekkasjen stoppet opp.
Jeg visste vi måtte ha hjelp. Nærmeste land var Rock All, og jeg ønsket å få kontakt med flyet. Men da vi fikk åpnet luken og begynt opprigging av bro var flyet ikke å se. Hvor lang tid det gikk fra vi stanset snorklingen til vi brøt overflaten og fikk åpnet luken vet jeg ikke. Kanskje gikk det fem minutter. Ikke så fryktelig mye mer. Men flyet var og ble borte. Det var tid for å undersøke skadene, og det ble snart klart at begge dieselene var fullstendig vannfylt, alle omformerne ute og full jord på to av tre delbatterier. De gode nyhetene var at vi hadde 24 V, nødlys, hovedmotoren med generatorer inntakt, og ett delbatteri.
Maskinbesetningen satte straks i gang med å dreie en av dieselene for hånd. Det gikk bra, og etter hvert var det håp om at vi kunne få i gang i alle fall en diesel. Den andre viste seg imidlertid å stå “i sju steiner” sannsynligvis pga salt fra sjøvannet som var trengt inn. Delbatteriene med jord ble koblet i fra, og vi hadde dermed uregulert batterispenning. Byssa fungerte og omformerne ble vasket i kokt ferskvann. Etter hvert begynte vi å få oversikten, og håpet om at vi likevel skulle klare oss begynte å stige.
Men hvor var flyet? Ved titiden oppdaget utkikken et fly i horisonten. Jeg beordret da oppskyting av en nødrakett, men flyet forsvant. 15 minutter senere var det tilbake, og vi skjøt opp nok en nødrakett. Men det forsvant på ny. Like etterpå var det tilbake og kom i mot. Da beordret jeg på ny oppskyting av fire raketter (tror jeg, vi hadde i alt ti). Det var nå eller aldri, følte jeg, og det var en stor lettelse å se at flyet begynte å sirkle rundt oss mens det droppe hvite lyssignaler. En time senere dukket de første mastene opp over horisonten. Vi hadde fått noen av omformerne i gang, og jeg kunne snakke på UHF (tror jeg) med KNM Oslo. Jeg fikk snakket med NK om bord. Thor Endresen, som var uvb-mann, og fikk diskutert om hva som kunne gjøres. Etter noe diskusjon ble vi enig om at Oslo skulle eskortere oss mot Norge.
Jeg tror vi var klar til å transittere på overflaten ved 13-tiden, syv timer etter lekkasjen. Da fungerte de fleste systemene, bortsett fra kompassene. Jeg husker Oslo beordret kurs 090, og da vi styrte denne kursen hadde vi realiteten kurs mot Grønland. Det var nydelig vær og vi brukte den første tiden azimuth-tabellene med relativ peiling til solen for å finne riktig kurs. Etter noen timer gikk kompassene mer og mer inn på riktig kurs, og vi fikk større tro på at dette skulle gå bra. Da sydspissen av Shetland dukket opp etter et knapt døgn, ga jeg beskjed til KNM Oslo om at vi var klar til å fortsette seilasen på egen hånd. Oslo forlot oss da og gikk tilbake til styrken for resten av øvelsen.
Da Marsteinen fyr dukket opp i horisonten må jeg si at lettelsen var betydelig. Jeg var jo usikker på hvordan mottakelsen ville bli. Dette var jo ikke dagligdags kost, og jeg regnet med en kommisjon som skulle undersøke hendelsen. Men da vi fortøyde var ingen særlig interessert i oss. KNM Stadt hadde nemlig dagen før kollidert i Langenuen med en skyssbåt, og den saken tok all oppmerksomhet. Jeg fikk knapt et møte med UVBI, og det virket mer som at alle var interessert i å glemme hele saken. Største problemet var å forklare overfor SFK hvor de seks nødrakettene som vi hadde skutt opp var blitt av. Det var nemlig varig materiell som kun skulle brukes i nødsfall. Det var materialforvalteren slettes ikke sikker på var tilfellet her!
Mange år senere traff jeg tilfeldigvis dybderormannen igjen. Han kunne fortelle at vi stoppet å synke på 57 meter. Det var egentlig i absolutt siste liten, for jeg fikk senere høre at det var beregnet at Kobben-klassens systemer ville ikke tåle en betydelig lekkasje slik vi hadde på større dyp enn 70 meter. Til det var blåsekapasiteten for liten.