Marinens flyvevesen

«Start» – En norsk flyvehistorie.

De fleste med interesse for undervannsbåter i Norge er kjent med at det var offiserer knyttet til undervannsbåter som var de første flypionerene i landet. Det hele begynte en aprildag i 1912 da tre norske undervannsbåtoffiserer som var samlet til middag i Sjømilitære Samfund i Horten, kom over en artikkel i Tidens Tegn. Her fremkom det at den svenske premierløytnant Olle Dahlbeck planla en flyoppvisning i Moss og over Horten i mai. Dette var tre handlingens menn som umiddelbart tok initiativ til å komme Dahlbeck i forkjøpet. De besluttet at en av dem måtte reise til Tyskland for å få nødvendig opplæring i det å fly. Valget falt på løytnant Hans Fleischer Dons som da var nestkommanderende på undervannsbåten Kobben. De to øvrige, kaptein Carsten Tank-Nielsen, sjef på Kobben og premierløytnant Jens Helge Sem-Jacobsen, en av tenderen Tyrs skipsoffiserer, påtok seg oppgaven å skaffe tilveie tilstrekkelig med midler. Behovet var anslått til ca. 30 000 kroner for kjøp og litt drift av et fly.

Det er skrevet mye omkring denne historien og ikke minst kan brosjyren utgitt av Marinemuseet i 2012 i forbindelse med 100 årsmarkeringen av hendelsen, anbefales; «Norsk flyging 1912-2012» Hans Fleischer Dons skrev selv et særtrykk i 1935 utgitt på Universal-trykkeriet; «Start» – En norsk flyvehistorie fra 1912-1913». Her beskriver han i korte trekk sine egne opplevelser knyttet til Start:

«Den 19. april 1912 meldte avisene at Dahlbeck planla en flyveopvisning i Moss og over Horten i midten av mai. Tre norske sjøoffiserer – undervannsbåten «Kobben»s chef og offiserer – som satt sammen i Sjømilitære Samfund på Horten leste meddelelsen. De blev øieblikkelig på det rene med at det vilde bli meget flaut for den norske marine om marinens hovedstasjon og dens nærmeste omgivelser skulle bli overskuet fra luften av en utlending og det til og med en kollega av dem selv, før noen nordmann ennu hadde optrått som flyver i disse viktige forsvarsavsnitt.

Her måtte handles straks. De måtte selv starte flyvning. Kunde en av dem komme Dahlbeck i forkjøpet? Som erfarne sjø- og undervannsbåtofficerer med meget teknisk utdannelse måtte de alle ha særlig gode betingelser for hurtig å lære å fly.»

«Selv reiset jeg samme eftermiddag til Berlin. På grunn av den korte tid som stod til rådighet besluttet jeg om mulig allerede i Berlin å velge den første flytype som gjorde et godt inntrykk på mig istedenfor å lete efter det beste som kanskje måtte søkes annetsteds.»

«Ved ankomsten til Berlin henvendte jeg mig straks til firmaet E. Rumpler Luftfahrzeugbau A/G og fikk neste dag en flyvetur med firmaets endekker «Taube» fra flyveplassen i Johannisthal, blev meget begeistret og forhåpningsfull og bestemte mig for å lære å fly hos Rumpler. Jeg telegraferte til flyvekomitéen og resultatet var følgende oprop i landets aviser den 25. april:»

Midlene strømmet inn, og den 9. mai var det kommet inn 24 000 kroner.

«Komiteen arbeidet dog mot mange hindringer. Den hadde for det første sin undervannsbåt-tjeneste å utføre. Dessuten var det viktig at den var kommet i veien for andre, eldre luftsakkyndige, som nettop holdt på med sine grundigere forberedelser. Disse folk kunde ikke helt forsone sig med og skjule sin skuffelse over å bli overfløiet i raskhet og held, og vilde ikke la komitéen skalte og valte som den vilde.

De luftsakkyndige likte ikke at jeg hadde valgt å fly med en endekker og forsøkte å bevege mig til å gå over til en todekker, idet de fant denne type bedre egnet for våre vanskelige trakter med få og små flyveplasser.

Den 30. april bestilte jeg dog efter bemyndigelse fra komitéen en endekker, en Rumpler Taube av den vanlige tyske militærtype.»

«Den 15. mai prøvet jeg flyet i luften som passasjer. Fordringen til start- og landingsvei og til stigeevne tilfredsstilles.

Med flyverutdannelsen gikk det ikke efter ønske. Jeg måtte streve svært for å få mine turer med læreren, en franskmann. Værforholdene var ugunstige, ofte vind og regn. Efter at halvt snes turer lyktes det endelig å få anledning til en solotur den 6. mai.

Den tid som var regnet med for utdannelsen var forbi, aeroplanet var sendt med dampskib til Horten og var blitt trukket på sine hjul på landeveien til den leide flyveplass på gården Gannestad i Borre. Denne plass var langt fra ideell, men komitéen hadde fått den forholdsvis billig.

Dahlbeck hadde efter påtrykk fra enkelte norske aviser opgitt sine videre flyveplaner i Norge, bl.a. en opvisning i Fredrikstad den 1. juni.

Men komitéen kunne allikevel ikke godt la det gå måneder uten å innfri sine løfter i opropet.»

Norsk Luftseiladsforening var etablert i 1909 på initiativ av Einar Olaf Sem-Jacobsen, artillerioffiser i hæren og en drivende kraft i denne tidlige pionertiden. Han hadde allerede i 1904 holdt en rekke foredrag om luftfart og foretok studiereiser i sakens anledning.

De første flyvninger i Norge ble gjennomført av den svenske baron Carl Cederstrøm den 14. oktober 1910. Det skjedde fra Etterstadsletta i Oslo og flyvningen skjedde over Hovedøya, varte i omtrent 20 minutter og ble bivånet av et stort og entusiastisk publikum. Han foretok senere flyoppvisninger på Gjøvik, Hamar, Bergen og Trondheim. Ved dette siste stedet skal han ha bombet Kristiansten festning med sitroner. Det er mulig dette er opphavet til historien om at da løytnant Olle Dahlbeck planla sin flytur over Horten, skulle han bombardere marinebasen med appelsiner. Jan Ingar Hansen ved Marinemuseet i Horten skrev en artikkel i Norsk Tidsskrift for Sjøvesen (nr. 4 – 2012) i forbindelse med 100 års markeringen av Starts første flyvning fra Gannestad. Her betviler han dette, og Dons skriver heller ingen ting om noe slikt planlagt bombardement i sin artikkel fra 1935.

Norsk Luftseiladsforening satte også i gang en innsamlingsaksjon for anskaffelse av fly til Norge våren 1912. Sem-Jacobsen reiset til Frankrike og tok sin flyverutdannelse der. Han fikk sitt flysertifikat 21. juli 1912 er var ved det den første norske offiser med internasjonalt flysertifikat.

Foreningen maktet å samle inn tilstrekkelig med midler til at det kunne foretas anskaffelse av et fly av typen Maurice Farman MF7 “Longhorn”. Dette ble gitt navnet «Ganger Rolv» og ble fløyet i Norge for første gang av Sem-Jacobsen 1. september 1912 fra Heradsbygd ved Elverum i forbindelse med den store høstøvelsen ved Heradsbygd sør for Elverum. Dette ble starten på Hærens flyvevesen.

Tilbake til Dons:

«Norsk Luftseiladsforening startet 17. mai en stor «Landsinnsamling til Luftflåte». Opropet var undertegnet og støttet av en imponerende rekke (80) navner – «kjente og innflydelsesrike menn». Foreningens innsamling nød straks godt av den økende offervilje, idet de to innsamlinger samtidig virket og forveksledes.

«Kobben»s flyvekomité fikk ialt 34 000 kroner, Landsinnsamlingen betydelig mer.»

«Jeg presset stadig på for pilotprøven. Men da jeg en morgen tross direktør Rumplers løfte ikke fikk komme frem i køen av de ventende elever, opgav jeg prøven, besluttet å fly hjemme uten certifikat med det innkjøpte fly, fikk en overenskomst med Rumpler, hvorved denne tilbakebetalte endel av skolepengene, telegraferte 30. mai til flyvekomitéen at jeg kom hjem, brøt op fra Johannisthal, drog hjem, hvor aeroplanet kunde ventes klar den 31.mai.

Situasjonen var alt annet enn opløftende, den var vel nærmest tragikomisk. Tenk om den aller første start eller flyvning gikk rent galt. Komité og flyver vilde bli stygt hånet.

Da jeg om aftenen den 31. mai kom til Moss, blev jeg mottatt av «Kobben» som tok mig til sitt moderskib der lå opankret utenfor Borrestranden.

Ved en aftenkonferanse i «Tyr»s messe fremla jeg planen som gikk ut på , ikke å utføre noen prøveflyvning og landing på Gannestad, men istedet å bruke plassen der til den allerførste start og derfra straks fly en lengre flyvning, nemlig over Oslofjorden til Fredrikstad-Øra.

Denne plan ble fattet ikke minst av hensyn til min minimale øvelse. Var jeg først kommet vel i luften, burde situasjonen straks utnyttes til en ordentlig tur før landingen, som lett kunde gå galt på Gannestad, men vilde bli sikrere på Øra.»

Men alt gikk godt og i henhold til planen. 1. juni 1912 er historisk da løytnant Dons som første nordmann foretok en flygning med et norsk fly i Norge. Han fløy over Horten og krysset fjorden, fulgte jernbanelinjen til Fredrikstad og rett til Øra. Turen var på 48 kilometer og tok 35 minutter.

Den 7. juni ble det arrangert oppvisning på Øra med Dons som flyver og Carsten Tank-Nielsen som passasjer. Dons refererer i sin beretning til et avisreferat (uten å angi hvilken avis):

«I åndeløs spenning stirret folk; det så grangivelig ut som det holdt på å bli en fart over landjorden på sjøen. Men løitnant Dons «la sig på roret» med all sin makt, og det lykkes efter et par hundre meter å få maskinen med de to manns belastning tvunget tilværs, og da den lettet sig på de brede hvite vinger, gikk der et uvilkårlig jubelbrus gjennem tilskuerskarene, både de på sidene av plassen og de mange hundrede, der i slepebåter, robåter og motorbåter holdt til på elven.»

«Fra den svære høide dukket «Start» raskt ned i lavere luftlag. Mens den befant sig over Vestsiden, slo løitnant Dons av for maskinen og «Start» skar på skrå i sterk vinkel nedover. Efter en lang sving innover Vestsiden, tok den kurs mot flyveplassen igjen og nærmet sig i en høide av hundre meter eller mindre. Og nu fikk man i nær en halv time se en interessant opvisning. I åttetall og krappe svinger fløi maskinen rundt over flyveplassen og elven, snart i sving til høire, snart til venstre.»

Det ble fløyet mye med Start de neste dagene, tydeligvis mest i oppvisnings-øyemed. Dons skriver:

«Jeg måtte slutte i Fredrikstad og vende til min egentlige flyveplass for å drive øvelser.

Den 12. juni fløi jeg fra Øra med Gannestad som mål. Jeg steg forsiktig – manglet fartsmåler – til 2 000 meter – grensen for høidemåleren.

Midtfjords besluttet jeg å forlenge turen – utsette den fryktede landing – ved å ta en stor sving over Sandefjord.

Da jeg var nådd dit, gikk jeg i spiral nedover mot byen. I 200 meters høide, da jeg var midt over byens mest bebyggede del, stoppet motoren helt. Der måtte nu nødlandes og det i en fart. Jeg fikk øie på en grønn slette i nærheten av Sandefjords bad, like ved sjøen. Det bar nu meget nær over tretoppene i parken og med kurs for sjøen.

Under landingen passertes over en havebenk. En mann som satt på den kom sig undav i en fart. Flyet gikk så nær over benken at forbindelsesstangen mellem hjulene traff benkens rygg og blev brukket. Forøvrig gikk landingen bra, utover strandlinjen og i sjøen, men ikke lenger enn at propellerspissen ennu var klar av vannet.»

Start måtte derfra transporteres tilbake til Horten og det skjedde ved at det ble delvis demontert og brakt til Horten med Tyr og derfra trillet til Borre. Utover sommeren ble det gjennomført øvelser med fly, undervannsbåt og overflatefartøy. Start skulle speide etter neddykket undervannsbåt, og foreta angrep på overflatefartøy. Det ble kastet epler ned mot panserskipet Eidsvold for å simulere angrep. Men jordet på Gannestad var en lite egnet flyplass både for landing og take-off. Det oppsto flere mindre havarier. Så i slutten av juli ble Gannestad oppgitt og Start fikk nytt operasjons sted på Gardermoen. Her fortsatte imidlertid de tekniske problemene, både med motor og mindre havarier. Løytnant Dons ble anmodet om å delta med Start under årets feltmanøver på Heradsbygda. «Jeg erklærte mig villig hertil, men måtte oppgi deltagelsen, da flyet nektet å lystre». I stedet ble det altså «Ganger Rolv» og Sem-Jacobsen som alene deltok under denne øvelsen.

Start ble nå demontert og fraktet til Karljohansvern i Horten. Her ble det foretatt ombygginger som blant annet innebefattet montering av flottører.

31. juli 1912 ble Start med tilbehør tilbudt den norske stat, noe som ble akseptert av Forsvarsdepartementet den 6. august.

Utover 1913 og 14 ble det foretatt mange flyvninger med Start. Det ble gjort forskjellige typer teknisk testing og det ble foretatt øvelser. Spesielt ble flyet ansett egnet for observasjon og rekognosering. Og bilder fra Indre Havn i Horten fra denne tiden viser også at det var et nært samspill mellom fly og undervannsbåt! Men det var stadig nye tekniske utfordringer som medførte lengre reparasjonsperioder. Lt. Dons avsluttet sin flyverkarriere i oktober 1913 og gikk tilbake til tjenesten i undervannsbåtvåpenet. Han døde 28. oktober 1940 og ligger begravet ved Borre kirke, ikke langt fra der den første flyvningen med Start fant sted.

Den videre flyvning med Start ble hovedsakelig utført med løytnant Thomas Juel Thommessen, som også hadde fått sin utdannelse i Johannisthal, Tyskland, som fører. Totalt hadde Start ca. 100 timer i luften inntil det ble kondemnert i 1915. Men i forbindelse med 10 års markeringen av den første flyvningen, ble Start satt i stand og det ble foretatt en flyvning over Karljohansvern. Det ble deretter gitt til Marinemuseet og er i dag utstilt i Forsvarets flysamling på Gardermoen.

Det ble på denne tiden utdannet flyvere fra hæren som fikk sin utdannelse i Frankrike. Det ble en stor diskusjon om hvorvidt det skulle satses på et felles flyvåpen. Men fra fagmilitært hold ble det påpekt at hæren og marinen hadde vidt forskjellig behov for hvordan de ville benytte flyene i sin tjeneste. Hærens flyvåpen ble etablert i 1913.

Stortingsproposisjonen om opprettelsen av Hærens flyvåpen behandlet ikke marinens fly. Ved utbruddet av første verdenskrig hadde ikke marinen brukbare fly slik at det var først i 1916 at Marinens Flyvevaapen ble etablert. I Stortingsproposisjonen den gang ble det foreslått å etablere 13 grupper hver med 3 flybåter samt 1 i reserve utplassert fra Ofoten i nord til Kristiansand i sør. Dette ble ikke innfridd og inntil 1918 ble de fleste flyvninger foretatt ved Karljohansvern. Det ble dog opprettet en base i Kristiansand dette året og året etter i Bergen.

Som det fremgår av redegjørelsen til Lt. Dons, opplevde de første flyverne ganske mange hendelser som nok kunne blitt fatale. Men det var først i 1923 at Marinens flyvåpen fikk sin første fatale ulykke. Tre menneskeliv gikk tapt den 15. mai da premierløytnantene Sigurd Fougner Wiig og Gert Louis Piston Geelmuyden og underminør Th. Andreassen styrtet med en Supermarine Channel Type Flying Boat utenfor Horten.

Premierløytnant Harald Styhr styrtet og omkom utenfor Florø i januar 1931.

I august 1933 skjedde nok en ulykke med dødelig utfall utenfor Horten da et Hansa-Brandenburger fly med fenrikene John Edvard Edvardsen og Hjalmar Bjørnstjerne Røssaak styrtet like etter avgang der begge omkom.

Flyvere fra Marinens flyvåpen var i mellomkrigstiden involvert i mange polarflyvninger. Disse blir ikke omtalt her, men er beskrevet i flere publikasjoner. Mindre kjent er det kanskje at premierløytnantene Hjalmar Riiser-Larsen og Finn Lützow Holm imponerte en stor menneskeskare under et flystevne i København i 1919 der Riiser-Larsen utførte et «looping the loop», en øvelse som hørte til sjeldenhetene med et flottør-fly.

Fra 1920 utførte Marinens flyvåpen post-flyvninger fra Oslo til Kristiansand og i 1931 fra Oslo til Gøteborg i samarbeid med Hærens flyvåpen. Det ble også gjennomført prøveflyvninger til Storbritannia og kontinentet.

Marinens flyvåpen utførte sikringsekspedisjoner for Roald Amundsen til Svalbard i 1923 og 1925. Flyvningen i 1923 var den første til denne øygruppen.

Marinens flyfabrikk ble etablert på Karljohansvern i Horten våren 1915. Allerede første året ble de første norsk produserte sjøflyene levert. Produksjonen kom etter hvert opp i 10 fly årlig og til sammen ble det produsert over 100 fly inntil 1940. Det ble produsert 10 forskjellige flytyper, for det meste basert på norske konstruksjoner.

Fly fra Marinens flyvåpen var engasjert i nøytralitetsvakten fra høsten 1939 og var på vingene 9. april 1940 og helt til kamphandlingene opphørte i Nord-Norge. Om dette anbefales Norsk Flyging 1912-2012, et sammendrag om Marinens bidrag til norsk flyhistorie, utgitt av Marinemuseet.

Under krigen ble det viktig med et nært samarbeid med britene for å utnytte ressursene i form av materiell og en stadig strøm av unge menn som ville bidra i frigjøringskampen. Det ble derfor etablert et formelt samarbeid mellom Hærens og Marinens flyvåpen gjennom Militæravtalen i mai 1941; Flygevåpenets felleskommando (FFK). Fremfor å bidra i britiske avdelinger, ble det sett på som et viktig prinsipp at norske mannskaper skulle læres opp og tjenestegjøre i egne avdelinger under norsk flagg, dog underlagt britisk kommando.

Luftforsvaret ble etablert som egen forsvarsgren gjennom regjeringsvedtak 10. november 1944.  

Kilder:

  • «Start»

En norsk flyvehistorie fra 1912-1913            Hans Fleischer Dons, Universal-trykkeriet 1935

  • Norsk Flyging 1912-2012                               Utgitt av Marinemuseet 2012
  • Dristige flypionerer på Horten                      Artikkel av Jan Ingar Hansen,

Marinemuseet Horten (NTfS nr. 4 – 2012)

  • Hærens og Marinens flyvåpen 1912-1945    Fredrik Meyer, Gyldendal 1973
  • De første flyvinger i Norge                            Reidar Tank-Nielsen, NTfS nr. 5 – 1992

Artikkelforfatter: Rolf Norgren