snorkelmasten kan kjøres ut til den så vidt stikker over vannflaten. Snorkelmasten tappes for vann, og dieselmotorene kan opereres med luft via snorkelmasten og drifte generatorene som igjen lader batteriene. Samtidig blir luften i ubåten skiftet ut. Dieselmotorene støyer, og kombinert med at snorkelmasten, periskopet og eventuelt andre master som benyttes for å fange opp aktive sensorer, er synlige over vann, så er det ved «snorkling» at en konvensjonell ubåt lettest kan detekteres. En ubåtsjef vil derfor «snorkle» taktisk. Det vil si i så korte perioder som mulig og til tider hvor det er minst sjanse for å bli oppdaget, eksempelvis i dårlig vær med høy sjø. Evaporator[1] og andre apparater kan også avgi støy som kan detekteres, men nivået er langt under støyen fra dieselmotorene i en konvensjonell ubåt.
På de atomdrevne ubåtene avgir selve reaktoren ingen støy. Men atomreaktorene er avhengig av kjøling. Kjølepumper, gir og dampturbiner er de største interne støykildene. Andre interne støykilder er elektriske generatorer, kompressor, evaporator og hydraulikksystemer. Denne støyen sprer seg via skroget og ut i vannet. Da det er mer utstyr som avgir støy om bord på en atomdreven ubåt enn en konvensjonell drevet, så er det generelt vanskeligst å detektere en konvensjonell ubåt som ikke snorkler.
Når det gjelder skroget, er støy fra overbygning (tårnet) og hovedskroget kraftig redusert med moderne design. Ubåtene under den andre verdenskrig var konvensjonelle, opererte mest mulig oppdykket og må ansees som overflatefartøyer som kunne dykke.[2] Snorkelmasten var ikke oppfunnet, så lading av batteriene måtte skje oppdykket med stor fare for å bli oppdaget. Ubåten hadde derfor hovedskrog som et overflatefartøy, og kunne oppnå større hastighet oppdykket enn neddykket. Dagens ubåter har hovedskrog som er dråpeformet for kontinuerlig operasjoner neddykket. Det medfører at de oppnår større hastighet neddykket enn oppdykket. Skrogstøyen er avhengig av hastigheten til ubåten. Med hurtige vannstrømmer over skroget oppstår turbulens. Styreflater og stabilisatorer lager vibrasjonsstøy og rundt eksterne ujevnheter oppstår kavitasjon. Skrogstøyen kan delvis reduseres ved at skroget påføres et lyddempende belegg. Generelt kan vi si at støy fra skrog, propeller og ror er bredbåndet, det vil si spredd over et spekter av frekvenser.[3] Denne støyen øker med hastigheten på ubåten og er avhengig av hvilken dybde ubåten befinner seg. Jo dypere ubåten opererer, desto mer avtar støyen. Ved høy fart er det denne type støy som er lettest å detektere. Støy fra internt maskineri er mer smalbåndet og lavfrekvent og er den dominerende støykilden ved lav fart og når ubåten opererer dypt. Lavfrekvent lyd spres generelt tre ganger så langt som høyfrekvent lyd. Rekkevidden varierer ellers ut fra geografiske og meteorologiske forhold, tid på året, tid på døgnet, om bunnforholdene er gjørmete og absorberende eller harde og reflekterende, om det er fiskestimer, organismer i sjøen, gassbobler, andre objekter eller fenomener som kan reflektere eller absorbere lyd, og ikke minst horisontale og vertikale sjikt i vannet som kan kanalisere, reflektere eller blokkere lyden. Økt menneskelig aktivitet som oljevirksomhet, havvindparker, fiskeri og sjøtransport gir også en bakgrunnsstøy som kan kamuflere eller drukne støyen fra ubåten.
[1] Ferskvannstankene om bord på ubåt har begrenset kapasitet. For å unngå at mangel på ferskvann begrenser operasjonstiden, benyttes en evaporator som omdanner saltvann til ferskvann.
[2] Roald Gjelsten, «Fremmede ubåter i norske fjorder. Realitet eller myte?» Oslo Files, 01/13(Mars 2013), side 13
[3] Daniel, side 29